Menos passageiros, mais carros e motos: o que tem mudado na mobilidade urbana

O transporte individual motorizado já representa praticamente o dobro da participação do transporte coletivo nas viagens urbanas das cidades brasileiras analisadas pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Segundo o Relatório SIMOB 2025, divulgado em outubro de 2026, automóveis e motocicletas responderam por 39,9% dos deslocamentos nos 533 municípios contemplados pelo levantamento. O transporte coletivo, incluindo ônibus e sistemas sobre trilhos, ficou com 20,7%.

Os números confirmam uma transformação que começou antes da pandemia e ganhou novos contornos nos últimos anos. Enquanto o transporte coletivo enfrenta dificuldades para recuperar a demanda, carros e motocicletas ampliam sua participação na mobilidade das cidades.

A conjuntura também passou a incorporar novas condições econômicas e regulatórias, incluindo programas federais de financiamento para veículos utilizados por motoristas de aplicativo, taxistas e profissionais que trabalham com motocicletas. Embora essas iniciativas sejam recentes e não expliquem, isoladamente, as mudanças observadas na última década, elas acrescentam uma dimensão importante à análise das alternativas de deslocamento disponíveis no país.

Mais do que uma mudança na quantidade de veículos, esse cenário revela uma alteração na distribuição das viagens e amplia os desafios de planejamento, operação e qualidade do transporte público.

O passageiro voltou, mas a demanda ainda está distante do período pré-pandemia

O transporte coletivo urbano por ônibus apresentou recuperação parcial após a forte redução de passageiros durante a pandemia de Covid-19. Entretanto, os indicadores mais recentes mostram que essa recuperação não foi suficiente para restabelecer os patamares anteriores.

De acordo com o Anuário NTU 2025–2026, divulgado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o número de viagens de passageiros por ônibus caiu 3,7% em 2025 na comparação com 2024.

Considerando 2019 como referência, a demanda de 2025 correspondeu a apenas 77,5% do volume transportado antes da pandemia. Isso significa que, mesmo após a retomada das atividades presenciais, o setor continuou operando com uma demanda substancialmente inferior à registrada seis anos antes.

A perda de participação começou antes da pandemia

A perda de participação, porém, não começou em 2020. A série histórica do SIMOB mostra que o transporte coletivo respondia por 28,7% das viagens urbanas em 2014. Em 2019, essa participação já havia diminuído para 27,8%. Depois da pandemia, chegou a 21,6% em 2023, 21,3% em 2024 e 20,7% em 2025.

O comportamento mais recente também merece atenção. Segundo a ANTP, enquanto o número total de viagens urbanas cresceu 1,2% em 2025, o transporte coletivo apresentou redução de 1,5%. No mesmo período, as viagens por transporte individual motorizado cresceram 3,6%. Assim, o aumento dos deslocamentos urbanos não tem se traduzido em crescimento proporcional da demanda pelo transporte coletivo.

Esses indicadores possuem metodologias e abrangências distintas. A NTU acompanha o desempenho operacional dos sistemas de ônibus, enquanto o SIMOB estima a distribuição das viagens entre modos nos municípios abrangidos pelo estudo. Ainda assim, ambos apontam para a persistência de dificuldades na recuperação do transporte coletivo.

Enquanto isso, carros e motocicletas ampliam sua participação

O crescimento da motorização individual é outra parte importante dessa transformação. As estatísticas da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) disponibilizam séries históricas da frota registrada no país, enquanto os levantamentos da ANTP permitem observar como os diferentes modos participam efetivamente dos deslocamentos urbanos.

Segundo a ANTP, automóveis e motocicletas representavam 27,7% das viagens dos municípios analisados em 2014. Em 2025, essa participação chegou a 39,9%, um aumento de 12,2 pontos percentuais. O avanço fica ainda mais evidente quando comparado à trajetória do transporte coletivo, que perdeu oito pontos percentuais de participação no mesmo intervalo.

Frota registrada e viagens realizadas exigem leituras diferentes

É importante distinguir o crescimento da frota registrada do crescimento efetivo dos deslocamentos. Um veículo incorporado ao cadastro nacional não necessariamente circula diariamente, assim como o aumento da quantidade de automóveis não demonstra, isoladamente, que seus proprietários deixaram de utilizar ônibus.

Entretanto, a evolução da participação modal mostra um ambiente em que os veículos individuais passaram a responder por uma parcela crescente das viagens realizadas nas cidades estudadas. Essa transformação se manifesta de maneira diferente entre as regiões brasileiras, pois a infraestrutura, a oferta de transporte coletivo, a renda da população, a extensão dos deslocamentos e as alternativas existentes influenciam a organização da mobilidade de cada município.

O crescimento das motocicletas merece atenção especial

Entre os veículos individuais, as motocicletas têm apresentado um movimento expressivo de expansão. Segundo dados divulgados pela NTU em agosto de 2026, o Brasil registrou a comercialização de aproximadamente 2,2 milhões de motocicletas em 2025, crescimento de 17,1% em relação ao ano anterior. O volume superou, pela primeira vez, o licenciamento de automóveis de passeio, conforme o levantamento apresentado pela entidade.

O comportamento das motocicletas também aparece nos dados de deslocamento da Região Metropolitana de São Paulo. A Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô de São Paulo, que comparou as viagens realizadas em 2017 e 2023, registrou crescimento de aproximadamente 16% nos deslocamentos por motocicleta, enquanto as viagens por automóvel permaneceram praticamente estáveis.



A expansão desse modo ocorre em um contexto no qual motocicletas são utilizadas tanto para deslocamentos pessoais quanto para atividades profissionais, incluindo entregas e serviços intermediados por plataformas digitais.

Outro aspecto relevante é a segurança viária. Dados da Polícia Rodoviária Federal mostram que os sinistros envolvendo motocicletas nas rodovias federais passaram de 27.755 em 2023 para 31.571 em 2024, crescimento de 13,7%. Embora esse levantamento se refira especificamente às rodovias federais e não represente toda a circulação urbana, ele evidencia a importância de acompanhar os indicadores de segurança associados ao uso desse tipo de veículo.

O crescimento das motocicletas, portanto, precisa ser analisado considerando seus diferentes usos e suas implicações para o planejamento da mobilidade, sem atribuir automaticamente a expansão desse mercado à perda de passageiros do transporte público.

Políticas públicas e financiamento também entram na conjuntura da mobilidade

Além da evolução da demanda e do crescimento do transporte individual, medidas recentes do governo federal passaram a oferecer condições específicas de financiamento para profissionais que utilizam veículos em suas atividades. Em 2026, o programa Move Brasil estabeleceu linhas de crédito para taxistas, motoristas de aplicativo e profissionais elegíveis que trabalham com motocicletas e entregas.

As condições contemplam determinados automóveis novos de até R$ 200 mil, com prazos de financiamento de até 84 meses, e veículos de duas rodas elegíveis, com prazos de até 48 meses. Os programas são direcionados a categorias profissionais específicas, dependem do cumprimento de requisitos e da análise de crédito e não constituem incentivo indiscriminado à aquisição de veículos pela população.

O Marco Legal também atualiza as regras do transporte coletivo

No transporte coletivo, uma mudança regulatória igualmente relevante ocorreu com a sanção da Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. Com entrada em vigor prevista para junho de 2027, a legislação estabelece diretrizes para financiamento, contratação, gestão, transparência e qualidade do serviço, ampliando a importância dos indicadores operacionais na relação entre gestores e operadores.

A Cittati detalha os impactos dessa legislação no artigo “Marco Legal do Transporte Público: por que dados operacionais ganham peso nos contratos”. A existência dessas políticas e mudanças normativas é parte da conjuntura de 2026, mas seus efeitos sobre a frota, a demanda e a participação modal ainda dependem de acompanhamento. Como foram adotadas recentemente, não explicam a perda de participação do transporte coletivo registrada ao longo da década anterior.

A disputa pela mobilidade vai além do preço da tarifa

O crescimento do transporte individual não significa que todas as pessoas tenham deixado de utilizar o transporte coletivo pelos mesmos motivos. A escolha de como se deslocar envolve um conjunto de condições que variam conforme a cidade, a renda, a disponibilidade de alternativas e as características de cada viagem.

O preço da tarifa é um componente importante, mas não é o único. A frequência influencia o tempo de espera, enquanto a pontualidade e a regularidade afetam a capacidade de prever o horário de chegada. Já a cobertura das linhas e a integração entre serviços interferem nas possibilidades de acesso aos destinos. Essas dimensões também se relacionam com o tempo total necessário para realizar um deslocamento, que não se limita ao período dentro do veículo.

O que os deslocamentos na Grande São Paulo revelam

A Pesquisa Origem e Destino 2023 da Região Metropolitana de São Paulo ajuda a compreender como as mudanças nos padrões de deslocamento se refletem na distribuição das viagens. Entre 2017 e 2023, o transporte coletivo passou de 54,1% para 48,8% das viagens motorizadas na região. No mesmo intervalo, o transporte individual passou de 45,9% para 51,2%. O total de viagens diárias também diminuiu, de aproximadamente 42 milhões para 35,6 milhões, uma redução de 15,1%.

Esses dados mostram que a transformação não se resume a uma transferência de deslocamentos entre veículos. O próprio volume e a organização das viagens urbanas sofreram alterações. Mudanças nas atividades presenciais e nas rotinas de trabalho também precisam ser consideradas, mas sua contribuição específica para cada modalidade depende das características locais e de estudos capazes de identificar essas relações.

Mais veículos individuais, novos desafios para a operação dos ônibus

A ampliação da participação do transporte individual também coloca novos desafios para o funcionamento dos sistemas coletivos. Nas vias em que ônibus, automóveis e motocicletas compartilham o mesmo espaço, as condições de circulação influenciam diretamente o desempenho operacional. Congestionamentos e interferências no tráfego podem aumentar o tempo de percurso, dificultar o cumprimento dos horários e produzir irregularidades nos intervalos entre veículos.

Para os operadores, variações no tempo de viagem exigem atenção ao dimensionamento da frota, à programação das partidas e à disponibilidade de veículos para atender à demanda. Quando uma linha apresenta tempos de percurso muito diferentes ao longo do dia, a programação precisa considerar essas oscilações para manter uma oferta compatível com as condições reais de circulação. Caso contrário, podem ocorrer atrasos, concentração de veículos em determinados trechos e intervalos superiores aos planejados.

A relação entre congestionamento e desempenho dos ônibus depende das condições locais. Sistemas com corredores exclusivos, faixas preferenciais ou diferentes configurações viárias podem apresentar comportamentos distintos.

Queda de demanda e sustentabilidade econômica dos sistemas

Há também consequências econômicas associadas à queda da demanda. Quando a receita tarifária representa parte relevante do financiamento de um sistema, a redução do número de passageiros pagantes pode pressionar sua sustentabilidade, especialmente quando os custos necessários para manter a oferta não diminuem na mesma proporção.

O Anuário NTU 2025–2026 mostra que a participação dos passageiros pagantes, medida em equivalentes tarifários, passou de 72% da demanda transportada em 2021 para 55,4% em 2025. Esse indicador incorpora os efeitos de descontos, gratuidades e equivalências tarifárias, não devendo ser confundido com a proporção simples de pessoas que pagam alguma tarifa. Ainda assim, revela alterações relevantes na estrutura de arrecadação do setor.

Nesse cenário, avaliar a operação exige observar simultaneamente demanda, custos, oferta e padrões de deslocamento, de maneira a compreender tanto o desempenho do serviço quanto as condições necessárias para sua manutenção.

Dados passam a ser parte da disputa pela mobilidade

Diante das mudanças no comportamento da mobilidade urbana, operadores e gestores públicos precisam compreender não apenas quantas pessoas utilizam o transporte coletivo, mas também como o serviço está sendo executado. A análise da demanda, isoladamente, não explica todos os fatores associados à qualidade operacional. É necessário observar o desempenho das linhas, os horários de maior utilização, o cumprimento das viagens, os intervalos entre ônibus e as diferenças entre o planejamento e a operação realizada.

Essas informações permitem identificar situações que exigem investigação e apoiar decisões sobre programação, dimensionamento e ajustes operacionais. Uma linha com demanda concentrada em determinados períodos, por exemplo, exige uma avaliação diferente daquela que apresenta distribuição relativamente uniforme de passageiros ao longo do dia. Da mesma forma, atrasos recorrentes podem indicar a necessidade de revisar os tempos programados, investigar condições de circulação ou avaliar a distribuição da oferta.

Informação ao passageiro e inteligência operacional

O monitoramento contínuo desses indicadores permite que as decisões sejam fundamentadas em informações operacionais, e não apenas em registros pontuais ou percepções sobre o funcionamento do serviço. A disponibilidade de informação ao passageiro também integra essa discussão, pois dados atualizados sobre a operação podem apoiar sistemas de previsão de chegada, comunicação de horários e acompanhamento das viagens.

Isso não significa que a tecnologia, isoladamente, seja capaz de recuperar a demanda perdida. Aspectos como infraestrutura, financiamento, frequência, integração e qualidade da oferta continuam sendo componentes relevantes das condições de funcionamento e atratividade do transporte coletivo.

O que os dados indicam para o futuro da mobilidade urbana?

A evolução recente da mobilidade brasileira revela um desafio que vai além da recuperação do número de passageiros perdido durante a pandemia. Os dados da ANTP mostram que o transporte individual motorizado ampliou sua participação nas viagens urbanas ao longo da última década, enquanto o transporte coletivo perdeu espaço. A NTU, por sua vez, identifica que a demanda por ônibus permanece abaixo do período pré-pandemia e voltou a apresentar redução em 2025.

Ao mesmo tempo, a expansão do mercado de motocicletas e a introdução de novas condições de financiamento para determinados profissionais mostram que o ambiente de mobilidade continua incorporando mudanças econômicas e regulatórias. Esses movimentos não acontecem de maneira uniforme entre as cidades, tampouco podem ser explicados por uma única variável. A escolha do transporte envolve condições econômicas, características dos deslocamentos, disponibilidade de alternativas e atributos associados ao serviço.

Para operadores e gestores públicos, compreender essa conjuntura exige acompanhar tanto as transformações do mercado quanto os indicadores de desempenho dos sistemas coletivos. A disputa pela mobilidade urbana não está relacionada apenas à quantidade de carros, motocicletas ou ônibus disponíveis, mas também à capacidade de oferecer viagens com tempo, regularidade, confiabilidade e informação compatíveis com as necessidades da população.

Em um cenário de mudanças nos padrões de deslocamento, conhecer a demanda e transformar dados operacionais em decisões passa a ser uma parte importante da gestão do transporte coletivo.